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这篇是徐老当年给我写的雷强——歼-10战斗机的首飞试飞员。看徐老文章之前，我先奉送一个小段：我和雷强打过一次交道。2008年，珠海航展上，歼-10战斗机做飞行表演，技惊四座。当时的飞行员是严锋。
我代表新华社《世界军事》准备电话采访严锋。严锋其实是一个相当有性格的飞行员，他问我：怎么能证明你是新华社《世界军事》的？我擦，我说你看我这电线开头的，这是新华社的号。但是严锋还不能信任我。我就给雷强打了个电话——我之前和雷老接触过，他知道我是真记者。雷老当即跟严锋打了电话，这才有的严锋后来接受我的采访，才有的《世界军事》的文章：《严锋：空军之锋》。
本文是雷强的亲密战友、空军试飞员徐勇凌几易其稿的心血之作，他坚持用铁血来形容雷强，因为他钦佩这种与天比高的军人性格……
在一次巡回教学中，我给试飞员们发了一份问卷，其中一个问题是，你认为飞行员最应该具备的素质是什么？试飞员们有的答是技术，有的答是知识，雷强的回答只有两个字：铁血！
铁血，不错，这就是雷强性格。看着答卷，我仿佛一下回到了歼十试飞的岁月。那时，我和雷强都在歼十的首飞小组。和航天员小组相似，首飞小组同样是严格的封闭式训练。在歼十临近首飞的日子里，这个团队每天都重复着枯燥而紧张的工作——学习、讨论、研究、试验，还有就是高强度的身体锻炼。
与航天飞行不同，军机首飞没有“发射窗口”的限制，试飞员在紧张准备中等待着飞机的“状态”。对于一架全新的从没有上过天的战斗机而言，飞机的“状态”是首飞成败的关键。航空界对于飞机“首飞状态”的把握都非常严格，这也是世界航空史上罕有首飞失败的原因。对于一架充满未知的新机，尽管现代航空科技已经具备了充分的地面试验手段，然而，要把握好首飞状态需要许多专业人员付出辛勤的努力。系统联试、试车、滑行，每出现一次异常情况，都要经过繁杂的故障复现、故障机理判断、排除故障、再次试验的过程。越是临近首飞，“试飞员在环”的试验就越多，用最通俗的话讲就是——试飞员坐在真实的飞机座舱里参与试验，这对于试飞员熟悉飞机座舱是大有好处的。然而，试验毕竟是疲劳而枯燥的，为了完成一项显示系统试验，试飞员在座舱里从晚上10点要一直工作到第二天早上4点。
首飞的日子，已经推迟了3次。最后一次推迟首飞，是因为飞机蒙皮下方3滴渗漏的油。如果是一架成熟的飞机遇到这样的情况，只需继续观察有没有再次渗漏也就过了，但对于首飞而言，任何一个疑点都不能放过。如今“三滴油”已经成为航空人职业精神的代名词。为了这个小小的疑点，技术人员奋战了6个昼夜，问题终于找到了。对于要求缺陷为零的航空人而言，首飞就是要做到万无一失。中国，是世界上第5个具备独立研制三代战机的国家。上世纪70年代，冷战尚未结束，随着电传飞控技术和综合航空电子技术的开发，第3代战机横空出世。美国的F-16名噪一时，严加保密的苏联米格－29和苏－27计划，因为2张模糊的卫星照片而曝光，而拉明－1和拉明－2，更是充满疑惑的西方为它们起的名字。由此不难看出，冷战时代一个新型战机的曝光，无异于一起重大的政治事件。如今，蒙在三代战机之上的迷雾早已拨开，然而三代机试飞的惨痛事故依然令人记忆犹新，F-16、幻影2000、苏－27、JAS-39，无一例外都在研制试飞阶段发生了重大事故，高科技就像一个无解的悖论，在带给现代军机高性能的同时，也让试飞蒙上了事故的阴影。这个阴影同样笼罩在中国航空人的心头，这是一种无形的压力，作为新机的首飞试飞员，雷强是承受这种压力最重的人。
首飞的日子是令人期盼的。然而，随着首飞的临近，试飞团队所有人的内心却是复杂的。长时间巨大的精神压力和高负荷的工作，让他们既疲惫又亢奋，作为试飞员的雷强，只能用有规律的生活节奏调整着自己的状态。首飞当天像往常一样，试飞团队在一起碰头，再次协同已经重复了无数次的首飞程序，每个人都有各自的分工，雷强其实不是一个人在首飞，他从战友的身上凝聚着力量，在这非常时刻他最需要的也是战友的支持。碰头结束，试飞员们的手握在了一起，无声而有力地共同举起一个加油的手势，然后各就各位。
首飞当天的天气状况并不理想，但首飞的命令已经下达。雷强“全副武装”走向飞机，机场上参与首飞的人们早已严阵以待。雷强在回忆起当时的情景时说：“首飞不紧张是假的，心跳已达每分钟150多次，但我告诫自己要控制”。此时，试飞总指挥走向雷强和他握手，眼里却控制不住闪动着泪花转过了头去。雷强果敢地登机，最后一次检查飞机的状态。此时，走下飞机的总师竖起两个大拇指，用满眼的鼓励凝视着雷强，雷强的心一下子沉静下来。这就是所谓的职业习惯：试飞员只要一坐进飞机座舱，状态就找到了。雷强例行检查、报告、开车，机场上响起了发动机的轰鸣声，雷强盖上舱盖，滑出前再次检查飞机，然后向机械师竖起了左手拇指——“一切正常”。飞机缓缓滑进跑道停稳，检查发动机、活动驾驶杆、确认起飞状态。
飞机迅速滑动加速，雷强的目光扫视了一眼座舱中的仪表显示，然后注视着平显，速度200、250、286公里/小时飞机平稳地离陆了，这是首飞最充满悬念的一刻，在地面反复验证过无数次的飞机性能，将在这一瞬间接受考验。
事后雷强回忆：离陆非常平稳，达到预定高度按计划操纵飞机转弯，飞机显得比较灵敏，但是飞机的操纵性能是二代战机无法比拟的。一切都按计划进行着，伴飞摄影的飞机形影不离，飞机做着加减速、转弯、升降等动作，一切正常。准备加入航线了，雷强发现着陆油量比计划多了200公斤，经请求同意后，雷强驾驶新机再次通场，控制最佳油量着陆。
“飞机的下滑太优雅了，那是一种前所未有的体验，轨迹平稳、操纵精确。”谈起那次著名的着陆，雷强依然兴奋不已：“飞机的着陆轨迹就和模拟的完全相同，飞机的接地如此轻快，甚至连我自己都没有察觉！”
飞机尚未停稳，机场已然沸腾了，几万航空人奋斗十几年的新机终于首飞成功了。走下飞机的雷强，和朝夕相伴的亲爱战友拥抱在一起，欢乐的泪水尽情地流淌。
雷强的人生，在歼十首飞成功的那一刻得到了升华，雷强也因此成为航空人心目中的英雄。有人赞叹道：雷强就是为歼十而生的！
看过雷强飞行表演的人，无不为他过人的飞行技艺所折服，各种高难度的飞行动作，即使在地面观看，也会令观者紧张得手心冒汗，但飞机上的雷强却很轻松自然。同样作为试飞员，我感觉这样的人，一定在基因中藏有飞行的特质。事实上，雷强的父亲雷雨田，的确是中国空军飞行员的老前辈。不过雷强坦言在航校时，自己并不是最优秀的学员，每次放单飞也并不是第一个。然而，他的教员张虹却看好雷强，他说：雷强，你是块飞行的料子，因为你有一种天生不怕死的血性。1979年，航校毕业后雷强来到部队，飞过歼六、强五，甚至被表演大队选上，但雷强选择了放弃，因为他的理想是做一名战斗员。来到部队，雷强显示了自己的飞行才华，短短2年就完成了所有高难的战术课目。1981年，雷强来到南部边境的作战前线，成为当时前线最年轻的空军飞行员。
1983年11月，中国空军第一次系统选拔试飞员。就像西南联大之于中国的现代科技一样，提及20世纪后20年的中国试飞史，就不能不提1983年选拔的这批试飞员。其中包括“飞豹”试飞功臣：卢军、谭守才、杨晓彬；歼七E首席试飞员钱学林；第一代变稳飞机和空中加油试飞员汤连刚；第一代三角翼尾旋试飞员李存宝。这些试飞员和雷强一起，成为中国第一架三代战机的试飞功臣。
试飞选择了雷强也许有偶然，但雷强的成功却是他执着追求的必然结果。初到试飞部队，雷强还是一个对试飞几乎一无所知的“菜鸟”，看到试飞前辈潇洒的英姿，看着眼花缭乱的试飞数据，看着一架架自己从来没有听说过的飞机，曾经对飞行充满自信的雷强，忽然一片茫然。渐渐地，雷强从飞行前辈们身上琢磨出了一种无形的东西，你可以叫它精神，也可以叫它职业习惯，总之，从王昂、黄炳新等试飞英雄身上，雷强看到了一种常人难以企及的状态，那就是对事业的执着追求，和对工作兢兢业业的态度。试飞的过程，也是学习的过程。从第一次飞新机时的忐忑不安，到承担高难课目时的沉着镇定；从每次试飞后的数据分析，到独自撰写试飞论文；随着雷强试飞的机种不断增加，他的试飞技术也日臻完善。尽管雷强还没有独立承担过一项新机首飞任务，可是，当歼十飞机开始选拔试飞员时，他已经成为年轻试飞员中飞过机种最多、所飞高难课目最多、发射武器最多的一个。1991年，歼十试飞员小组成立，雷强荣幸地成为首席试飞小组的一员。
那时，国内还没有一名试飞员飞过电传飞机，无论是对于科研人员还是对于试飞员，歼十完全是陌生的。作为一个复杂的系统过程，歼十的研制工作庞杂而漫长，飞机设计、系统试验、计划管理、人员培训，所有的工作千头万绪。试飞员全面参与设计在我国军机发展史上是第一次，大量的系统研发、方案论证和地面试验工作，都需要试飞员参与。为了设计出高水平的飞机，试飞员必须具备开阔的眼光、良好的专业素养以及开放性思维的能力。从某种意义上讲，试飞员的水平决定了飞机的技术水平，而高素质的试飞员是训练出来的。
1993年6月，与航空发达国家的试飞技术合作恰逢其时。雷强和卢军，一起成为我国国际试飞技术交流的第一批试飞员。在俄罗斯的4个月的试飞培训，改变了雷强的人生。和俄罗斯最顶尖的试飞员一起飞行，让雷强领略了什么是试飞的高境界。雷强说他最佩服的并不是科沃切尔，而是萨莎和热尼亚，他们的敬业精神，他们尾旋试飞中精确无误的判断和动作，都堪称完美。在后来的试飞中，雷强和他的教官再次合作，成为并肩作战的战友。而我也有幸和雷强一起参与苏－27的试飞技术培训，在俄罗斯和雷强一起工作的4个月，让我真正了解了雷强对试飞的那份专注。他清晰详实的笔记，成为我课后摹写的对象；他潇洒的作风，成为我的一种追求；而他的果敢英勇，也在慢慢地感染着我们这些试飞后辈。这种影响是潜移默化的。那时，俄罗斯人为了保密，不允许我们把飞机资料带回家，为了摹画座舱图，我利用上课时间画出草图，回到宿舍用瓶盖和梳子画出精确的座舱图，这份图纸得到了雷强的欣赏，他将图纸复印收藏，他的肯定给了我很大的动力，而他身上的专注和热诚，也渐渐成为我的职业习惯。
随着改革开放的深入，中国的航空技术交流已不局限于俄罗斯，与西方的技术交流也逐渐展开。1997年，雷强到英国接受为期一个月的变稳飞机短期试飞培训，这也是歼十首飞前中国试飞员第一次真正接触数字电传飞控系统的飞机。变稳飞机，又被称作空中模拟机，用一架小型运输机来模拟现代战机，这对外行人来说匪夷所思。其实，对于电传操纵的变稳飞机而言，飞机的控制率和响应，都是可以通过飞控系统进行调整的，只要输入相应的参数，各种飞机的飞行品质特性都可以逼真的模拟出来，变稳飞机的功能不仅局限于此，它更重要的功能是进行飞控系统试验研究，可以完成一般飞机上难以实现的振荡、PIO、失稳等各种飞行试验。在这次训练中，雷强体验了侧风着陆、飞机飘摆和PIO等超常规的飞行动作。雷强说：“变稳飞机的试飞训练，使他真正认识了什么是飞控系统，了解了控制率对于飞机飞行品质的影响，也让他掌握了试飞中如何处置各种危险动态的试飞技术。”
在航空迷的心中，试飞员就是具有高超试飞技术的飞行员，完成首飞和各种高难度、高风险的试飞课目，就是试飞的全部。其实，从某种意义上讲，试飞员也是工程师。在飞机的研发过程中，试飞员要和工程技术人员一样，参与设计、试验、评估，和他们一起分析试验数据曲线，他们不仅是行为者也是思想者，不仅是操作者也是发现者。他们要具备丰富的知识，也要有敏锐的专业眼光，善于在各种试验中发现系统的瑕疵，找出缺陷和故障的原因，并提出改进意见。对于一架复杂的现代战机，它已经不是一个简单的飞行平台，更是一部复杂的机器，除了飞机机体外还有动力装置、飞控系统、起降装置、飞行防护与救生系统、人机环境与显示系统、航空电子系统、武器控制系统以及其他辅助电气系统。 对于一架全新设计的飞机而言，难的不是各个系统设计制造的复杂性，而是整合各个系统实现高效能的综合性和协调性，一架小小的飞机就是一个复杂的系统，而评判系统优劣的标准是飞行员的综合使用效能。因此，飞行员就成为评判飞机设计指标的最重要的裁判。对于试飞员而言，这份工作并不轻松，如果没有丰富的知识和试飞经验，仅从自己的习惯去评价飞机，往往会得出错误的结论。试飞员参与设计，这项工作细致而复杂，如此多的系统都需要多名飞行员参与设计和试验。在歼十飞机设计试验期间，我和雷强几乎每个月都会见上一面，有时是一起讨论设计方案，有时是一起进行飞控系统和航电系统的试验。给我印象最深的是在侧风着陆地面试验中，即使是在飞控控制率有缺陷的情况下，其他试飞员一次次的侧翻将“飞机”扣在跑道上，而雷强总能“顽强”地控制飞机在跑道上着陆。 其实真正让我佩服雷强的不仅仅是这些，每次试验后，雷强总能对各种控制率给出准确的评价，找出设计缺陷，提出改进意见。在侧风着陆操纵上，国外试飞员和中国飞行员存在习惯上的差别。因此，现有的控制率版本我们难以接受，而按照我们的想象提出的控制率，又不能很好的适应大侧风着陆。于是，雷强提出了组合操纵的侧风着陆技术，并在此基础上对软件进行优化。在后来的试验中，不同技术水平的飞行员经过很短的适应期，就能够完成大侧风着陆。
首席试飞员的权威不是别人授予的。在一次次的试验中，在一次次的系统设计论证中，雷强富有专业性的职业素质得到了业内的认可，他的权威逐渐在试飞员中树立起来，于是在行业内，雷强的声音也逐渐有了分量。当技术上出现争论时，“雷强说的”成为许多工程人员的一种理论依据。这种看似奇特的现象，在工程技术行业其实是一种正常现象，因为一个真正具备水平的专家，他的判断与分析往往具有相对的正确性，这种水平是这些专家长期“修炼”的结果，因为他们比常人付出了更多的专注、更多的努力、更多的思索，也更有经验。
提到雷强，就不能不提到尾旋试飞。上世纪90年代以前，由于当时技术条件的限制，国内的新机尾旋试飞始终是一个禁区。谁来突破这个充满风险的禁区，雷强一马当先。1994年，从国外完成2个机型系统尾旋试飞技术培训回国，雷强就立志要突破尾旋禁区。在国外培训期间，外国教官问道：为什么要飞尾旋？你们难道不怕死吗？可以让我们给你们试飞尾旋。雷强回答道：我们是来向你们学习的，你们敢飞的，我们中国人也一定敢飞。1995年K-8飞机即将定型，最后遗留的就是尾旋试飞课目。K-8飞机，是我国自行研制的第一款小型高级教练机，平直翼飞机的尾旋动态复杂、难以把握，尾旋的风险极高，但这正是雷强渴望的挑战。为了尽可能摸清飞机的尾旋特性，雷强在试飞中反复地试验进入各种尾旋，60多架次的尾旋试飞中，雷强以远远超过大纲的次数，共进入480多次尾旋，不仅攻克了国产飞机的尾旋试飞难关，还为国家培养了多名尾旋试飞员。
如果试飞团队只有一个雷强，歼十的试飞奇迹是不可能创造出来的。雷强的精神是具有辐射作用的，或者说雷强就是试飞员团队精神的一个代表。说雷强就不能不提到一个人——那就是卢军。卢军是雷强最惺惺相惜的战友，在歼七试飞中他们结下了深厚的情谊。当年尾旋培训时，两人是中国试飞技术国际合作的领跑者，后来又同时被选为歼十首飞的首席试飞员，卢军也许是雷强首飞的唯一竞争者，但这丝毫没有影响到他们的友谊，雷强曾说过：如果卢军来首飞，他毫无怨言。1994年4月，在俄罗斯的雷强，听到从国内传来的一个噩耗，英勇的卢军在一次试飞中献出了年轻的生命，雷强泪如泉涌，他亲口对我说：卢军是他最欣赏的中国试飞员。而卢军给我印象最深的不仅仅是因为他是我的教员，他的一句话——“响鼓不用重槌敲”,也成为激励我试飞人生的箴言。
歼十即将完成定型试飞之时，雷强也快到停飞的年龄了，作为战友我们总是劝他不要飞高强度的课目，可是每次有重大任务雷强总是当仁不让。2003年9月，歼十试飞进入了攻坚战，空中加油、武器试验、大强度试验同时进行，由于人员紧张，大家都在为分配任务而伤脑筋，因为谁也不想让雷强再飞大强度课目。过载8.6g的持续过载盘旋，是国内从来没有突破过的盘旋极限，即使是年轻试飞员也难以胜任，作为队长雷强毅然决定，“我来飞”。上飞机前，他说一定要一次成功拿到数据，因为大强度试飞对飞机也是伤害，一次不成功反复飞风险更大。我在塔台看着雷强驾机起飞，无线电里传来雷强一次次充满自信的报告：
1秒、2秒……整整12秒，雷强再次创造了一个伟大的试飞纪录。走下飞机的雷强一身汗水，我关切地问：“雷哥，怎么样？”
雷强悄悄告诉我：“有点黑了。”所谓黑了，就是黑视，是大过载的正常生理反应。试飞数据很快出来了，过载持续保持，数据准确无误，试飞大获成功！
2006年初，歼十飞机解密，雷强也从幕后的英雄变为媒体的焦点，军事栏目、《东方之子》先后采访雷强，屏幕上的雷强依然激情而睿智。作为普通的爱好者，他们只能通过这些断面来了解歼十飞机的雄姿和英雄表面的光彩，但试飞员付出的艰辛与试飞中遇到的千难万险，只有从事这项工作的人才能真正体会和了解。歼十试飞，创造了无数个第一，而雷强作为歼十的首飞试飞员和首席试飞员，也是创造第一最多的人，这些成绩的获得，不仅因为雷强是首席，而是烙在雷强骨子里的那股血性。
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