小编： 图为“凯粤”号油轮甲板,甲板上宽阔平整,输油管道有序排列,从船头漫步到船尾,需要穿过数不清的铁桩、绳索和输油/进水口,全程差不多要10分钟
图为“凯粤”号油轮甲板,甲板上宽阔平整,输油管道有序排列,从船头漫步到船尾,需要穿过数不清的铁桩、绳索和输油/进水口,全程差不多要10分钟。此外,甲板上还设有直升机停机坪。
图为位于甲板上带揽桩,其直径是一般货船的数倍,一个成年人张开双臂都无法抱住,缆绳足有碗口粗。船舶停靠岸边的时候就靠这些带缆桩和缆绳了。
“过去,国际船舶市场超大型油轮基本由日本、韩国垄断。由我国自主研发设计和建造的 新埔洋 轮、 凯桂 轮等超级油轮的交付,标志着我国造船工业迈入一个新的阶段,同时也表明中国有能力设计、建造世界上最大型的油船。”
这是一幢固若金汤、气势磅礴的摩天大楼,但它没有扎根于土地,而是漂浮于汪洋大海。
11月18日,珠江口、南沙湾,和风习习、阳光灿烂,广船国际龙穴岛造船基地却是机器轰鸣、热火朝天。中国最大的油船(之一)——“凯粤”轮正在码头小憩,汽笛声响彻整个造船基地,其刚劲与雄辉展露无遗。“ 凯粤 轮昨晚刚试航回来,其孪生兄弟 凯桂 轮刚刚交付给船东公司,而它也将于本月底交付使用。”广船国际项目经理邬先生透露。
穿过密集的厂房和船坞,记者来到“凯粤”轮停泊的码头,零距离观察这艘超级油轮。它的块头赛过航母,长333米,宽60米,总高度70多米,相当于23层楼房的高度,甲板面积有4个足球场那么大,与“辽宁”号航空母舰相当,但其满载排水量是后者的7倍。
它的食量巨大,货舱容积不少于360000立方米,装载量相当于150列40节的火车,可以一口气吃下32万吨的石油,这相当于全国一天石油消耗量的1/4(2012年数据),密密麻麻的输油管道不间断工作,也要一天一夜才能把油仓灌满;其耐力更是惊人,其航速为16.7节(31公里/小时),续航力约22000海里(4万多公里),相当于绕地球赤道一周不用中途加油。
登上这艘巨轮,可不容易,船体型深约30.5米,靠岸时吃水约5米,甲板离地面约25米,记者顺着登船架,攀登约8层楼梯的高度终于登上甲板。甲板上还有一幢约40米高的上层建筑,是船舶的操作平台和船员的休息室,走进去再攀登10多层楼梯到顶层,俯瞰大海,三三两两的渔政船、拖船、渔船在“凯粤”轮巨大的背景下缓缓划过,仿佛一个个呆萌的小水鸭。往远处看,“最小海岛”舢板洲岛近在咫尺,东莞旗山依稀可见,珠江口对岸的深圳宝安机场则若隐若现。
甲板上则宽阔平整,输油管道有序排列,从船头漫步到船尾,需要穿过数不清的铁桩、绳索和输油/进水口,全程差不多要10分钟。带缆桩直径是一般货船的数倍,一个成年人张开双臂都无法抱住,锚绳足有碗口之粗,最抢眼的是起锚机,起锚铁链粗过锚绳,两个大铁锚分别重达16.25吨,足有3头成年大象那么重,就像两个巨型大铁锤,可在110米水深的地方随意抛锚。
建造这样一艘巨轮,无疑是一项超级工程。“凯粤”轮项目经理邬先生介绍,像“凯粤”号这种级别的大型轮船从设计到生产再到试航,需要数百名设计师和数千名造船工人,耗时近两年才能完成,其间还要用到起吊能力达600吨位的龙门吊,以及30万吨设计标准的大型船坞等顶级重型装备。对很多小国家来说,这几乎是一项不可能完成的任务。
以设计环节为例,在没有计算机辅助设计之前,船舶设计师要用手工绘制出生产设计的图纸,一艘船的施工图,甚至可以放满一间房子。虽然现在广泛运用计算机辅助设计之后,设计工作变得简单了很多,但由于船舶的工程量大,要完成这一项工程,仍然需要几百名设计师干上4至6个月时间。
而在生产环节,巨大的船体需要根据生产图拆分成两三百个分段,工厂根据每个分段的特点,将船舶分成平直分段和曲面分段,以便生产管理。分段制作后就是分段总组,比如将两个或三个相邻的分段进行组合,这样做的目的是改善作业环境,使大量工作实现“高处作业平地做、密闭作业敞开做”。像“凯粤”轮这样的30万吨级的大船,大致要分成100多个总段,这个过程需要用到600吨起吊能力的龙门吊。
分段总组完成后就进入船坞搭载环节,其原理就像“堆积木”,把一个个总段按照预先设定的顺序一个个组合起来,与此同时,还要将主机、发电机、舵机、螺旋桨等关键设备预先安装进去。这道工序叫做“大合拢”,完成后,一艘船的模样就露出来了,工人师傅随后将船坞的坞门打开,把水放进船坞,让船舶在水中浮起来,然后把船拉到码头。从第一个分段进坞到一艘新船出坞,这一过程需要两至三千名工人师傅干上3个多月的时间。
新船出坞后会停靠到码头进行“系泊试验”,包括锅炉点火、发电机动车、主机动车试验等上百个系统的调试。而上层建筑则要在安装好风、水、电的基础之上,开展内部的装潢工作。这个过程又需要3至4个月的时间,当全部系统都完成试验之后,就可以出去试航了。试航的项目包括航速试验、深水抛锚等一百多个项目,由船东代表一一进行验收确认。到这一步,就可以交船了。
据了解,大型货轮一般分为散货轮、油轮和集装箱轮,其中又以油轮的技术含量最高。“凯桂”轮与“凯粤”轮都属于超大型油轮,这类超级轮船涉及到的资金、人工成本十分巨大,基本上都是订做,即由船东方给出订单,造船厂才会根据船东需求制造轮船。
船厂相关负责人介绍,船坞是每个造船厂最核心的资源,它直接决定了船舶建造的最大吨位和效率,目前广船国际的最大船坞就是建造“凯粤”轮的吨位——32万吨级。从技术角度看,今天的中国完全可以建造出比32万吨更大吨位的船舶,但从经济角度看,目前32万吨级的油船已经够用了。
这位负责人还称,“大型轮船制造,是一项知识密集型产业,也是一项劳动密集型产业。大型轮船制造国往往需要相当的经济实力。过去,国际船舶市场超大型油轮基本由日本、韩国垄断。由我国自主研发设计和建造的 新埔洋 轮、 凯桂 轮等超级油轮的交付,标志着我国造船工业迈入一个新的阶段,同时也表明中国有能力设计、建造世界上最大型的油船。”
“出海前会一次性地把柴米油盐和肉菜准备充足,船上有冷柜,放上两三个月没问题。‘凯粤’轮配备有淡水制造系统,每天可通过海水淡化技术产生30万吨生活用水,可以直接饮用,出海前都不需要一次性加满淡水。”
驾驶一艘“凯粤”号这样的超级巨轮,会是什么感觉?刚刚试航回来的广船国际“凯粤”轮项目经理邬先生介绍,“凯粤”轮的自动化程度很高,整艘船只需要配备27个船员就够,船上配备有先进的导航系统和电脑控制系统,即便人在码头也能实时查看船舶航行的信息,全程可实现无人驾驶,但实际操作过程中至少要安排一个人,以防和小渔船误碰。
走进“凯粤”轮的驾驶舱,可以看到精密的仪表、显示屏和几张座椅,而这与一般大型轮船确实没有很大区别。“由于都是电脑操控,操作‘凯粤’轮和其他大型船只没有很大区别,当然‘凯粤’号的动力更足、格局更大、视野更开阔,自豪感也更强烈,因为这是我们中国人自主制造的超大型油船。”
乘着“凯粤”轮这样的超级油轮出一次海是什么感觉?邬经理介绍,他主要负责试航,一般时间也就个把星期,但如果是职业船员就会很辛苦,比如从中国出一次海到中东再回来,全程可能要两到三个月,而且很有可能一直没有登陆的机会,船上实行24小时轮班制,这对船员的身体和心理都是一种考验。
“在船上,吃的肯定没有问题,出海前会一次性地把柴米油盐和肉菜准备充足,船上有冷柜,放上两三个月没问题。用水的话,‘凯粤’轮配备有淡水制造系统,每天可通过海水淡化技术产生30万吨生活用水,可以直接饮用,出海前都不需要一次性加满淡水。”
娱乐方面,现在的大型轮船在配套设施方面比以前完备多了,船员下班后唱唱卡拉ok、打打乒乓球、下下棋都没有问题。“凯粤”轮上还配备有网络通信设备,船员在航海过程中可全程上网,收发邮件、游戏娱乐也可以实现了。而如果遇到船员生病问题,情况比较紧急,公司可以安排直升飞机用最快的速度去营救。
当然,船舶的安全问题仍不能忽视。据了解,像“凯粤”轮这样的超级油船,满载情况下,其运输的石油价值可达2亿美元,加上船本身的价值,一个满载的“凯粤”号就是一捆漂浮在海上的3亿美元,如何把这笔巨款安全地运输到目的地,可不是一件容易的事情。
一艘超级油轮在近万公里的旅途中会遇到哪些情况呢?据了解,中国的油船如果要去中东地区运输石油,必经之路是马六甲海峡,以此为分水岭,危险系数也不一样。入中国南海进马六甲海峡之前,首先要防的是一些东南亚国家的海上油井,大型船舶如有不慎就可能误碰他国油井,此外还可能会碰到海盗,但这一区域的海盗基本以偷盗为主,一般不会伤及船员,像“凯粤”轮这样的超级大船,这类海盗都很难登上船。
如果不慎碰到暗礁或者油井时,“凯粤”轮会像泰坦尼克号那样翻沉吗?船厂相关负责人称,现代大型船舶的导航技术是非常先进的,基本不会有触礁风险,而且货仓也是分组设置的,“凯粤”号的货仓就分为独立的7对,即便撞破其中一个货仓,也不会导致船舶整体翻沉。
进入马六甲海峡后也不意味着完全安全,该海峡较为狭长,有不少浅滩地带,以“凯粤”号这样的大船,穿越该海峡的浅滩地带时常常需要半路抛锚,等待一天中的涨潮时段才可安全通过。过马六甲海峡后,即进入深水区,浅滩和油井的风险比较小,但仍会面临印度洋的季风威胁,“凯粤”轮可抗12级飓风。穿越印度洋进入索马里海域后,就需要谨防著名的索马里海盗了,这里的海盗可不像东南亚的海盗那样偷偷摸摸,而是真刀实枪地抢,甚至可能绑架船员,该海域也是全球最危险的海域之一。
邬经理介绍,像“凯粤”轮这样的大船,空载时,甲板离海平面可达20多米,一般海盗很难攀登,但满载石油回程后,甲板离海平面只有约10米,对海盗就不能不防了。驾驶“凯粤”轮这样的大船,若遇海盗怎么办?船厂相关负责人介绍,民用船只不允许配备武器,若遇海盗,船员可使用水枪应对,然后躲进船上配备的防海盗仓室内不出来,船舶亦可在35秒内通过船舶保安警报系统以传真或电话短信的方式,迅速向船舶公司和船舶主管机构发出报警,寻求护航编队的保护。
船厂相关负责人介绍,躲避了海盗和浅滩,大型船只在航海过程中还需要面临两个问题,一个是环保问题,30万吨级的油船在空载启航时,吃水会比较浅,为安全考虑,需要往船仓里灌水以达安全吃水深度,但各个海域的海生物不一样,如果随意排放压载水,可能会破坏生态平衡,这就需要船舶本身配备先进的水处理系统,保证压载水达到当地港口安全排放要求。
第二个问题是靠岸问题,像“凯粤”轮这样30万吨的大船,满载情况下吃水深度可达20多米,世界上满足这个停泊条件的港口不多。换言之,“凯粤”轮去一些外国港口装载石油,可能无法靠岸,只能在深水处通过海底输油管道装载石油,回国后可能也要在深水处等待小船的分装,卸完货物后才能空载停靠到港口码头。
“随着各国政府加强护航编队的巡视,近几年来,国际货船航线安全了许多,但即便有现代化的船舶制造与导航技术,跑船仍然是一个辛苦的行当,跑完一次船往往要休息个把月,还有很多船员是干半年休息半年的。”一位熟悉航海工作的船厂员工这样说道。
像“凯粤”号这样的一艘超级大船,到底是怎样建造成的呢?对此,记者采访了广船国际龙穴岛造船基地相关负责人,了解到大型船舶的建造过程大致上可分为两个环节七个步骤:
这一步就是要根据船东的需求,将船舶的主要参数确定下来,如船舶的载重量,主尺度,航速、吃水以及采取多大的主机功率等。设计师首先要根据这些参数,把船舶的外形基本确定下来。初步方案确定下来以后,船舶研发部门还需要将设计的船型按照一定的比例做成模型,到实验水池进行试验验证。
详细设计是基本设计的进一步细化,其目的就是为了将已经在基本设计中确定下来主要参数以及功能,绘制出工作原理图。假如船舶的航速为18节,那设计人员就要通过详细设计,来明确这艘船应该配多大的主推进器以及螺旋浆才能实现这样的航速。完成这道工序之后,工厂也就要形成主要设备的采购清单,开展设备订货。
生产设计又是详细设计的进一步深化,这道工序要根据详细设计确定下来的各个系统的工作原理、设备规格等,绘制出可以提供给工人施工的生产图纸。这道工序的工程量很大,等于要在图纸上把这艘船建造一次。在没有计算机辅助设计之前,船舶设计师要用手工绘制出生产设计的图纸,一艘船的施工图,甚至可以放满一间房子。
首先是船体的制造,这是一个化整为零的过程。工人根据设计人员绘制的生产图,将钢板切割成需要各种零部件,这一步叫“下料”,下料完成之后,工人会根据施工图将这些零部件焊接拼装起来,这一步叫做“小合拢”。一艘船大约要被拆分成两三百个分段,而工厂还会根据分段的特点,将分段分成平直分段和曲面分段,以便生产管理。
上一道工序生产出来的分段,还必须先进行总组,如将两个或者是三个相邻的分段进行组合。在进行分段总组的同时,工人师傅还可以将大量的管系安装、电路布置、设备安装等放在这道工序中完成。其次,通过分段总组,还可以缩短船舶在船坞内的搭载时间。因为船坞是每个船厂最核心的资源,只有船坞搭载周期越短,建造的船舶才能越多。
分段总组完成之后,就要到船坞进行搭载了,这道工序叫做“大合拢”。通过船坞上的龙门吊,像堆积木一样,把一个个总段按照预先设定的顺序一个一个组合起来,与此同时,还要将主机、发电机,舵机,螺旋桨等关键设备预先安装进去。“大合拢”完成之后,一艘船的模样就露出来了,然后将船坞的坞门打开,让船舶在水中浮起来,然后把船拉到码头。
新船从船坞拉到码头之后,还要进行各个系统的完整和试验,这一步叫“系泊试验”,如锅炉点火、发电机动车、主机动车试验等上百个系统的调试。而上层建筑则要在安装风、水、电的基础之上,开展内部的装潢工作。当全部系统都完成试验之后,就可以出去试航了,由船东代表一一进行验收确认。这些都完成之后,就可以交船了。
与我们生活息息相关的各种市场购买活动,都是由顾客看着商品,仔细挑选,然后一手交钱,一手交货,这就像我们通常说的“成衣店”。也就是说,制衣工厂每设计出一个款式的衣服,然后就会把这个款式的衣服生产出多种规格,供顾客挑选。而造船的过程通常是由船东方提出需求,然后工厂再根据船东的需求设计出新船,这就像是“裁缝店”,量体裁衣,可以满足船东的个性化需求。
“成衣店”的经营模式看起来更加方便,但弊端就是需要占用生产方大量的资金。几件衣服还好说,但船就不一样了,一艘船的造价太高,所以没有哪一家造船企业能够有足够大的资金先造一批船出来,然后再来找买家。而且船舶功能的升级速度也快,造船时间也比较长,等到造船厂事先建造出一批船来,市场可能早已发生变化,那船厂就只能等着被破产了。所以船舶买卖通常都是先下订单,并预付部分款项,才能开工建造。
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